在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)頂層設計中，作為充電基礎設施的一環(huán)，快充地位凸顯。
近期在國務院常務會議通過的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，為引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，要加強充換電等基礎設施建設，其中特別提到，“加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡”。
去年年底發(fā)布的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃征求意見稿中，新能源汽車基礎設施建設的部分并未單獨點出快充，只是籠統(tǒng)地介紹“合理布局充換電基礎設施，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網(wǎng)絡” 。
與2019年12月工信部發(fā)布的《規(guī)劃》（征求意見稿）主要有兩點不同。
其一，在充電領域，征求意見稿中，充電領域的相關表述是，“合理布局充換電基礎設施，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網(wǎng)絡，鼓勵開展換電模式應用”，《規(guī)劃》中將快充為輔變更為“快充為主”，并明確“對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持”。
其二，在公共領域推廣新能源汽車方面，征求意見稿中稱，2021年起，國家生態(tài)文明實驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域公共領域新增或更新用車“全部使用新能源汽車”，《規(guī)劃》中改為“新能源汽車比例不低于80%”。
這是否意味著，快充將在未來的新能源汽車基礎設施中扮演主要角色？多位汽車及充電樁業(yè)內(nèi)人士表示，盡管終審通過的規(guī)劃表示“快充為主”，但針對的是高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡這一細分場景，而從大的方向上來看，與此前意見稿中“慢充為主，應急快充為輔”的充電網(wǎng)絡建設并不矛盾。
實際上，在高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡中，快充已經(jīng)成為各充電樁運營商優(yōu)先布局的品種，因為在中長途的新能源汽車使用場景下，快充的使用頻率和回報周期明顯要優(yōu)于一般的慢充。
不過，即便在公共充電網(wǎng)絡中，“快充為主”也只是方向性的引導，隨著新能源汽車保有量的增加以及對用戶使用場景的分析，業(yè)內(nèi)愈發(fā)強調(diào)市場配置在充電基礎設施建設方面的作用。有充電行業(yè)人士指出，比如，在某些不具備安裝私人充電樁條件的小區(qū)，要建立公共充電網(wǎng)絡，便不能照搬“快充為主”。
而在整體的充電基礎設施建設中，快充也很難形成主導地位。一方面，快充本身面臨著充電安全等方面的技術制約，另一方面，快充的興起很大程度上是受B端運營車輛增加的影響，隨著新能源汽車逐漸向C端市場轉(zhuǎn)移，快充的必要性也將降低。另外，包括車企在內(nèi)的充電樁運營商也將挖掘更多的細分場景進行精細化運營，其他電能補給方式也將出現(xiàn)，例如蔚來和北汽新能源目前在推的換電模式，其本質(zhì)上與快充一樣，也是一種應急補能的方式。
快充“崛起”
近兩年來，快充成為各運營商爭相布局的領域。
根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，在過去的兩年中，盡管國內(nèi)公共交、直流充電樁的比例保持在6:4左右，沒有特別顯著的變化，但與此前相比，直流快充樁的比例已經(jīng)有顯著提升。據(jù)統(tǒng)計，2017年直流快充樁數(shù)量僅占總體充電樁的三成左右。
資料顯示，隨著新能源汽車逐漸投入運營，2016年開始，國內(nèi)充電樁數(shù)量呈現(xiàn)迅速增長的態(tài)勢，2016年底充電樁整體數(shù)量從年初的5萬臺增加至近15萬臺。不過，當時由于技術限制，建成的充電樁大部分為慢充樁，在以B端運營車輛為主的早期，這些慢充裝并不能滿足市場的需求，此后運營商開始加大布局快充樁。
這樣的趨勢還在延續(xù)，今年還有多家企業(yè)在加速快充的布局。4月，國家電網(wǎng)及南方電網(wǎng)均宣布了新一輪充電設施建設計劃，其中，國家電網(wǎng)將在2020年投資27億元，增加自營充電設施建設及充電設施技術升級；南方電網(wǎng)則計劃在未來四年中，平均每年投資60億元，在粵港澳大灣區(qū)等基建重點地區(qū)布局高速快充樁。此外，在產(chǎn)業(yè)鏈上游，今年華為也發(fā)布了新一代HiCharge直流快充模塊，提供面向國內(nèi)市場的30KW功率產(chǎn)品，以及面向海外市場的20KW功率產(chǎn)品。
艾瑞咨詢的一份報告指出，出租車、網(wǎng)約車等B端市場是現(xiàn)階段運營商重點服務的領域，這些細分市場的電動化發(fā)展已成定局，雖然數(shù)量較少但由于充電需求量大且穩(wěn)定，可以帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流。
有資料顯示，快充在現(xiàn)階段滿足了相當規(guī)模的新能源汽車充電需求。根據(jù)北京市交通委員會的數(shù)據(jù)，全市的充電樁中，快充樁以64%的建設占比，貢獻了約94%的充電電量和充電次數(shù)，平均每個快充樁的充電貢獻是慢充樁的8.8倍。另外，在使用率方面，快充也顯著優(yōu)于慢充，上海充換電設施公共服務平臺的數(shù)據(jù)顯示，8月直流快充樁使用率為7.23%，交流慢充樁使用率僅為2.43%。
技術提升和成本下降是快充樁規(guī)模增加的重要條件。上述艾瑞咨詢的報告顯示，近幾年中，直流樁功率模塊的成本明顯降低，2019年為0.4元/W，僅為2016年的30%。而由于池容量的提升和大功率快充技術的發(fā)展，以及用戶對于快充需求的增加，該報告預計，直流快充樁功率以及保有量占比將在未來兩年內(nèi)繼續(xù)上漲。
細化場景布局多種補能形式
盡管快充在解決公共充電問題方面發(fā)揮了顯著作用，不過整體而言，“快充為主”的說法仍存在爭議。上述艾瑞咨詢的報告稱，長期而言，B端市場天花板較低，隨著電動私家車的增長，運營商服務向C端轉(zhuǎn)移，精細化運營會成為企業(yè)關注的焦點。
10月15日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，未來在新能源汽車領域，個人用戶將占據(jù)較大比重，大部分主流車主的出行場景還是相對固定的，以城市內(nèi)出行為主，因此快充更多還是一種輔助方式。
他并不完全認同“快充將成為公共充電基礎設施主流”的說法，而是表示要根據(jù)細分場景進行更精細化的布局，例如，在辦公樓、電影院等場景中，用戶停留的時間相對較長，快充的必要性就相對較低，又例如，在不能建立私人充電樁的老舊小區(qū)，即便要建公共充電樁，也應以常規(guī)的慢充為主。
蔚來汽車產(chǎn)業(yè)信息研究部總監(jiān)周陽表示，要圍繞電力獲得性和用戶加電體驗布局多場景補能方式。
蔚來汽車在電能補給方面布局較為全面，覆蓋了家用慢充樁、直流快充樁、超充樁、換電站、移動充電車、便攜式隨車充等多種補能產(chǎn)品。在不久前舉行的北京車展上，蔚來宣布將此前發(fā)布的20kW小功率快充樁加入目的地充電樁行列，以滿足更多細分場景的加電需求。
周陽對記者介紹，上述小功率快充樁的加電效率可以達到超充裝的30%，2-3個小時便可以充電完成，但是與更大功率的快充樁及超充樁相比，它無需額外的線路改造，對電容的要求更低，成本也更能接受，一臺僅需要不到1萬元。
“在酒店、寫字樓、景區(qū)等出行目的地，用戶可利用就餐、辦事或者游玩的間隙，輕松將電池充滿。而且這種小功率直流快充樁也特別適合部署在中西部偏遠地區(qū)，兼顧成本與效率。”周陽表示。
針對不同場景進行精細化運營的背后是，快充的投入依然偏高。據(jù)介紹，一臺交流慢充樁的成本大約在5000元左右，而一臺直流快充樁的成本則要5萬左右，二者相差十倍，而特斯拉、蔚來等車企布局的更高功率的超充樁，成本更是高達十幾萬元。
值得一提的是，在充換電網(wǎng)絡建設中，與國家電網(wǎng)、特來電等平臺相比，車企的布局相對較少，與特斯拉大規(guī)模建設充電樁不同，大部分國內(nèi)車企自身并未投建公共充電樁，只有蔚來、小鵬等部分造車新勢力有這方面的布局和規(guī)劃。
周陽坦言，充電基礎設施投資大，回報周期長，車企應該謹慎布局，將有限的資源用在刀刃上。據(jù)了解，目前蔚來的超充和小功率快充樁的建設都已對外開放，以招募合伙人的形式分攤成本壓力。以小功率快充樁為例，蔚來提供了總計1億元的補貼，計劃與合伙人共建3萬臺小功率充電樁。
仝宗旗也表示，車企建設充電樁主要還是看效益，最直接的因素是，能否拉動銷量，商業(yè)模式能否走通，特斯拉之所以能夠大規(guī)模布局超充樁，很重要的條件是它單車利潤較高，能夠覆蓋基礎設施的投資運營，并形成規(guī)模效應反過來帶動銷量增長，但對于絕大多數(shù)車企而言，走通這個模式并不容易。
資料來源及致謝
21世紀經(jīng)濟報道
新浪財經(jīng)
中國經(jīng)營報
