世界能源從木材能源時(shí)代——煤炭能源時(shí)代——石油能源時(shí)代——?dú)怏w能源時(shí)代(我們把天然氣、風(fēng)能、太陽能等能源統(tǒng)一簡稱為“氣體能源”)遵循三個(gè)動(dòng)力：1.掙脫資源約束;2.能量密度提升;3.脫碳加氫。所以，人類將氫能視為最理想的清潔能源，并致力于氫能應(yīng)用的研究，早在100 多年前，英國科學(xué)家就提出用氫為燃料的理論，一開始是將氫直接用于燃燒，后來采用質(zhì)子交換膜燃料電池，目前這一技術(shù)路線被普遍接受。
盡管研究的道路非常曲折，氫作為世界上來源最多、能量密度高、且最清潔的能源成為未來能源這個(gè)共識(shí)，目前是要從過去實(shí)驗(yàn)室階段進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，并且這一個(gè)過程會(huì)得到政府的補(bǔ)貼來逐漸實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，氫能未來將成為主要的能源之一。
但中國的響應(yīng)實(shí)在太熱了，去年年底有36個(gè)省市出臺(tái)氫燃料產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到9月份，規(guī)劃的城市已經(jīng)上升到60個(gè)。如果簡單計(jì)算一下，每個(gè)規(guī)劃城市都在當(dāng)?shù)亟óa(chǎn)能，每個(gè)城市生產(chǎn)1萬輛車，就是60萬輛。
這個(gè)行業(yè)的生態(tài)比較復(fù)雜，我們還不能簡單認(rèn)為氫能代表未來，投資氫能就一定能夠賺錢。氫燃料汽車不是一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)，而是一個(gè)需要投入和培育的產(chǎn)業(yè)。如果項(xiàng)目能夠閉環(huán)，理想的狀態(tài)是：企業(yè)投入技術(shù)或者商業(yè)模式，政府給予補(bǔ)貼，資本跟進(jìn)，資本市場承接，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入良性循環(huán)……。但項(xiàng)目成功的前提是“閉環(huán)”，也就是誰買單的問題。
日本是全球加氫站基礎(chǔ)建設(shè)和氫燃料電池最先進(jìn)的國家，因?yàn)樗麄兪且猿擞密嚽腥胧袌?，并?001年提出2020年實(shí)現(xiàn)500輛銷售的目標(biāo)，但終端消費(fèi)者主要是環(huán)保人士，推動(dòng)起來比較困難，他們的進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，不得不兩次調(diào)低目標(biāo)。反倒是在家用的熱電聯(lián)產(chǎn)應(yīng)用上比較廣泛。
中國目前的“閉環(huán)”模式已經(jīng)形成了一些產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，從目前已經(jīng)出臺(tái)規(guī)劃城市的模式來看，基本上可以總結(jié)為“四位一體”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)：
1.氫氣來源及加氫站;
2.核心零部件企業(yè)，提供技術(shù)保障;
3.整車廠;
4.政府帶單(市場)。
只要有了這四個(gè)條件，以中國目前的配套能力和貿(mào)易能力，沒有一個(gè)城市的氫燃料電池汽車跑不起來的，只是能跑多遠(yuǎn)和跑多久的問題。
氫氣
在政府補(bǔ)貼下，建加氫站是容易的，但氫氣的成本是有區(qū)別的。
氫氣是世界上最多的元素之一，但由于氫原子非?；钴S，無法在自然中獨(dú)立地存在，所以必須要從含氫的混合物中提取氫氣。不管是灰氫、藍(lán)氫還是綠氫，都需要考慮能源的來源，現(xiàn)階段工業(yè)副產(chǎn)氫主要集中在重工業(yè)地區(qū)，煤制氫則需要有煤炭資源，天然氣制氫也涉及氣體的來源，所以，如果距離能源比較遠(yuǎn)，就會(huì)增加氫氣的運(yùn)輸成本。
但如果氫氣的來源是化石能源，或電解水的電也來自化石能源，制氫的過程就無法做到真正的零排放，那么氫或者電的環(huán)保就是一個(gè)偽命題。今天，也正是因?yàn)轱L(fēng)能和太陽能的成本已經(jīng)接近或達(dá)到平價(jià)上網(wǎng)，可再生能源制氫才能形成真正的良性循環(huán)。所以，近期來看，工業(yè)副產(chǎn)氫足以滿足試運(yùn)行階段的需要，距離副產(chǎn)氫比較近的城市具有氫氣的成本優(yōu)勢(shì)，從長遠(yuǎn)來看，可再生能源制氫特別是海上風(fēng)電或光伏的電解水制氫是更優(yōu)的選擇。
目前主要能源企業(yè)如中石化、中石油、中能集團(tuán)、東方電氣集團(tuán)、中廣核、寶武集團(tuán)等都進(jìn)入到制氫、儲(chǔ)氫或加氫站等氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈。無論是工業(yè)副產(chǎn)氫還是可再生能源資源，中國都比日本更有條件獲取氫氣。
核心零部件
歐、美、日在燃料電池核心技術(shù)上已經(jīng)有了很深的積累，我國也有科研機(jī)構(gòu)和大專院校長期致力于氫燃料的研究。不過總體來看中國在世界新興產(chǎn)業(yè)中最重要作用還是應(yīng)用研究與規(guī)?；?，所以，目前很多核心技術(shù)都離不開國際合作，企業(yè)之間競爭的是獲取核心技術(shù)資源的渠道與持續(xù)研發(fā)和消化能力。在汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈中，核心技術(shù)環(huán)節(jié)是利潤最高的環(huán)節(jié)，也是風(fēng)險(xiǎn)最大的環(huán)節(jié)，
中國傳統(tǒng)燃油商用車中最賺錢的是發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)濰柴動(dòng)力和燃油系統(tǒng)企業(yè)威孚高科。核心零部件主要取決于產(chǎn)品技術(shù)的先進(jìn)性和產(chǎn)品競爭力。汽車的動(dòng)力系統(tǒng)從來都沒有太多的機(jī)會(huì)做重復(fù)建設(shè)，可以同質(zhì)化重復(fù)建設(shè)的企業(yè)也不值得投入，所以，通常，核心零部件企業(yè)都可能是全國，甚至是全球性的企業(yè)。
不論采用什么樣的動(dòng)力，始終都是有門檻的，即使在成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，我們也看到一個(gè)非常現(xiàn)實(shí)的問題：具有持續(xù)研發(fā)能力的企業(yè)不斷地蠶食沒有技術(shù)實(shí)力的企業(yè)，2004年濰柴上市時(shí)也不過62億的營業(yè)規(guī)模，比行業(yè)第二名高出10%左右。
但到2019年的時(shí)候，不包括濰柴集團(tuán)其他業(yè)務(wù)，僅濰柴動(dòng)力一家的營業(yè)規(guī)模已經(jīng)近十倍于行業(yè)第二名的玉柴動(dòng)力，其他公司基本上已經(jīng)沒有太多盈利能力。
即使是近年蓬勃發(fā)展的新能源汽車，補(bǔ)貼下來后很多臨時(shí)抱佛腳的汽車整車企業(yè)已經(jīng)力不從心。我們?cè)賮砜翠囯娛袌龅母偁帬顩r，這個(gè)行業(yè)規(guī)?；l(fā)展其實(shí)也不到10年，力神、比亞迪起步比較早，寧德時(shí)代通過資本運(yùn)作2011年成立了公司，等到2019年這個(gè)行業(yè)的前五名市場份額已經(jīng)達(dá)到76%。
所以，對(duì)燃料電池汽車的核心零部件如燃料電池的極板、質(zhì)子交換膜、催化劑、電堆等企業(yè)，目前已經(jīng)有了幾個(gè)分支：上海、廣東以重塑、捷氫為主，北京以億華通為主、山東以濰柴為主，重塑和億華通有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，而上海捷氫和濰柴動(dòng)力有系統(tǒng)整體和持續(xù)研發(fā)的優(yōu)勢(shì)。
對(duì)大多數(shù)整車廠來說，如果沒有機(jī)會(huì)擁有先進(jìn)的燃料電池技術(shù)或穩(wěn)定的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，只要具有足夠的話語權(quán)，定位全球采購比自己生產(chǎn)更安全。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，那些做動(dòng)力企業(yè)頭部企業(yè)股東的人比二三流的競爭者投資收益高得多。
整車
今天的氫燃料汽車與幾年前電動(dòng)汽車發(fā)展的模式幾乎是一個(gè)翻版，都是地方政府公交車最先啟動(dòng)，支持當(dāng)?shù)卣嚻髽I(yè)。一開始，地方政府“肥水不流外人田”是能給當(dāng)?shù)乜蛙嚻髽I(yè)一些訂單，但隨著成本下降，補(bǔ)貼退出，市場化發(fā)生作用，那些產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的企業(yè)就不得不被打回原型，客車市場的格局并沒有發(fā)生根本性的變化。
重型卡車的集中度越來越高，而且我們發(fā)現(xiàn)，處于前面的企業(yè)還是國內(nèi)最早的三輛卡車。顯然，卡車要造好也沒那么容易。
如果說“造車新勢(shì)力”講的是無人駕駛和智能化，是對(duì)燃油車的替代和顛覆的話，那么燃料電池汽車更像是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。傳統(tǒng)能源企業(yè)制造氫氣，如副產(chǎn)氫、煤制氫、天然氣制氫、可再生能源制氫，加油站可以改造油氫混合，傳統(tǒng)汽車可以安裝氫燃料系統(tǒng)，濰柴動(dòng)力成為巴拉德第一大股東，康明斯收購氫技術(shù)供應(yīng)商Hydrogenics，戴姆勒造出了續(xù)航里程1000KM的燃料電池卡車。
風(fēng)能、太陽能發(fā)展初期，傳統(tǒng)能源企業(yè)的日子還很不錯(cuò)，電動(dòng)車發(fā)展初期燃油車也沒有轉(zhuǎn)型的壓力，但現(xiàn)在無論是傳統(tǒng)能源企業(yè)還是燃油汽車都面臨較大的下行壓力，所以，我們看到很多大型的能源企業(yè)和傳統(tǒng)車企都給予氫燃料汽車非常積極的態(tài)度。
無論濰柴動(dòng)力搭建的山東氫能汽車聯(lián)盟，還是上海汽車、中國一汽、長城汽車，我想一旦他們啟動(dòng)氫燃料汽車項(xiàng)目，以他們的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，都是可以在全世界組織資源的。所以，“四位一體”的地方生態(tài)模式其實(shí)對(duì)沒有大型汽車的地區(qū)來說是一個(gè)很大問題。
市場
“市場”這個(gè)概念，對(duì)非成熟產(chǎn)業(yè)的不同階段有不同的內(nèi)涵。在政府鼓勵(lì)階段，不僅有補(bǔ)貼，而且從公交車開始啟動(dòng)，本身就是政府采購制造的“市場”，這一階段的市場取決于示范城市的定位，取決于當(dāng)?shù)厥悄囊粋€(gè)級(jí)別的示范區(qū)。
比如說，如果縣級(jí)市氫燃料產(chǎn)業(yè)是本縣的示范區(qū)，訂單就來自本縣的公交和物流車(補(bǔ)貼);如果該縣氫燃料產(chǎn)業(yè)地級(jí)市的示范區(qū)，那么訂單就來自整個(gè)地級(jí)市及管轄區(qū)的公交和物流車(補(bǔ)貼);如果被定為全省的氫燃料產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，訂單就來自全省的公交及物流車，如果作為京津冀、長三角、珠三角或是全國的示范區(qū)，那么訂單的來源就更寬泛。
但是，我們必須看到，在資本鏈接產(chǎn)業(yè)的時(shí)代，一個(gè)地區(qū)封閉的生態(tài)鏈可以支持車跑起來，卻未必支持地區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)的持續(xù)經(jīng)營。一旦補(bǔ)貼退出就進(jìn)入真正的“市場化”階段，地域之間的門檻就會(huì)被打破。非成熟產(chǎn)業(yè)就是這樣，如果能夠在補(bǔ)貼階段降低成本，建立優(yōu)勢(shì)，就有機(jī)會(huì)參與市場化競爭。
現(xiàn)階段，地方政府推動(dòng)氫能產(chǎn)品具有快速形成“市場”和規(guī)?；圏c(diǎn)、降低成本的作用，但長期來看，汽車本身和燃料電池企業(yè)的競爭力是區(qū)域氫能產(chǎn)業(yè)的重要支撐，而氫氣的來源特別是氫氣成本也是決定當(dāng)?shù)貧淠苁欠窬哂懈偁幜Φ囊粋€(gè)非常重要的因素。沒有整車龍頭企業(yè)和距離氫氣源比較遠(yuǎn)的地區(qū)，不適合全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展氫能。
所以，氫能產(chǎn)業(yè)雖然有很多機(jī)會(huì)，但無論是上游能源企業(yè)、氫燃料電池及核心零部件企業(yè)，還是整車企業(yè)，前期政府采購只是一個(gè)過渡時(shí)期的“市場”，最終各地的保護(hù)圍墻都會(huì)被打開，企業(yè)競爭回到真正的市場化，所以，為了提升整體效率，減少投資浪費(fèi)，避免新的大而全小而全，各地還要以開放式的心態(tài)構(gòu)建全球優(yōu)化資源配置的生態(tài)鏈。
氫能的發(fā)展不只是汽車產(chǎn)業(yè)，家庭熱電聯(lián)產(chǎn)、可再生能源的儲(chǔ)能等都有廣泛的前景，從應(yīng)用端如手去規(guī)劃項(xiàng)目也許比沒有資源優(yōu)勢(shì)的招商引資更有作為。
來源：愛濟(jì)南新聞客戶端（通訊員：鄭賢玲）
