《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中明確指出：“形成慢充為主，應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，鼓勵開展換電模式應(yīng)用”的能源補給形式。換電模式作為新能源汽車發(fā)展的探索模式之一，獲得了社會各界廣泛關(guān)注。
近日，中國清潔交通伙伴關(guān)系（CCTP）聯(lián)合能源與交通創(chuàng)新中心BestEV最優(yōu)電動車項目組舉辦了線上沙龍研討會——換電模式在私人和公共出行領(lǐng)域前景之探討。
參與討論嘉賓
李 成 交通運輸部科學(xué)研究院 研究員
黃永和 中國汽車技術(shù)研究中心有限公司資深專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心主任
盧 毅 北京奧動新能源投資有限公司 副總經(jīng)理
張 帆 中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟綜合部主任
楊 杰 上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心
劉昱池 蔚來汽車換電團隊業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、資深產(chǎn)品經(jīng)理
劉元春 北京新能源汽車股份有限公司法規(guī)認(rèn)證部科長
周 銳 吉利科技集團易易新能源市場規(guī)劃經(jīng)理
嚴(yán) 曉 上海玫克生儲能科技首席科學(xué)家、創(chuàng)始人
聶 亮 杭州伯坦科技工程有限公司董事長
龔慧明 中國清潔交通伙伴關(guān)系執(zhí)行委員會主任、能源基金會交通項目主任
安 鋒 中國清潔交通伙伴關(guān)系執(zhí)行委員會執(zhí)行主任、能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任
王雯雯 能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項目高級經(jīng)理、BestEV項目負(fù)責(zé)人
1、換電模式和其相關(guān)政策發(fā)展現(xiàn)狀如何？
黃永和 | 中國汽車技術(shù)研究中心有限公司
換電模式總體來看，推廣應(yīng)用規(guī)模仍偏小，但是應(yīng)用車型和場景在不斷拓展。從保有量來看，換電模式的新能源汽車目前不足新能源汽車總保有量的1%。去年年底為止，大概有60款支持換電模式的新能源汽車產(chǎn)品上了公告，大部分為乘用車，但是已經(jīng)有客車和貨車開始應(yīng)用換電模式。
從換電站的整個情況來看，主流換電企業(yè)還是比較少的，但是多數(shù)企業(yè)正在開展布局，儲備換電技術(shù)，整個建設(shè)數(shù)量已經(jīng)超過了400座，這里邊包括奧動、北汽新能源、力帆、蔚來等。蔚來主要是應(yīng)用在私人領(lǐng)域。
從換電模式來看，北汽新能源、蔚來、力帆和伯坦科技等企業(yè)是在換電模式方面的發(fā)展的速度還是比較快的。其他包括吉利、東風(fēng)、長安、一汽等也在進(jìn)行換電模式的探索。
我們目前認(rèn)為換電模式將成為充電模式的一個重要補充，并且也是后補貼時代，也就是說沒有補貼之后，推動整個新能源汽車發(fā)展的一個創(chuàng)新型的商業(yè)模式之一。
政策方面，2019年12月在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）里也提出，鼓勵開展電池更換模式的應(yīng)用。
2020年4月份，在四部委《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》當(dāng)中也提出來，為鼓勵“換電新型商業(yè)模式”發(fā)展，“換電模式”車輛不受新能源乘用車30萬補貼的價格限制。
今年6月份在政府工作報告當(dāng)中也提出來，也就是說在新基建里面加強包括換電站在內(nèi)的新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，激發(fā)新消費需求，并且助力產(chǎn)業(yè)升級。
李成 | 交通運輸部科學(xué)研究院
出租車領(lǐng)域是交通運輸部確定的新能源汽車推廣應(yīng)用的三個重點領(lǐng)域之一，但對新能源出租車的推廣數(shù)量沒有具體的數(shù)字目標(biāo)，而是將城市公交、出租車、城市配送三個領(lǐng)域結(jié)合在一起，在2018年提出總共達(dá)到60萬輛。
公交領(lǐng)域從2015年起新能源車快速增長，去年新增公交車中新能源車占比高達(dá)96%，在公交車總量中新能源車占比已經(jīng)60%。和公交車相比，出租車基數(shù)更大，但是推廣數(shù)量較少，截至19底才7萬多輛，占比5.6%。
換電模式的電動車在青島、天津等地的公交領(lǐng)域前幾年曾做過嘗試，但效果不是很理想，公交車換電站的體積大，投資也大，換電時間也較長，所以現(xiàn)在基本上換電模式公交車的推廣處于停滯狀態(tài)。
但換電出租車的情況和換電公交車大不一樣，截至2019年，北京有換電出租車4000多臺，北京的扶持政策主要在高額的車輛購置獎勵，充換電兼容的出租車最高獎勵7萬多元。廈門市的獎勵額度沒有北京高，但廈門優(yōu)化了換電站的建設(shè)審批制度，不需要規(guī)劃許可證、施工許可證，且廈門電價便宜，在同等的運營強度下，司機一天的收入比充電和燃?xì)獬鲎廛囁緳C的收入要高。
2、換電模式的優(yōu)勢有哪些？
問卷 · 結(jié)果
現(xiàn)場專家認(rèn)為換電模式的優(yōu)勢突出表現(xiàn)在：減少時間成本，快速實現(xiàn)電能補充；通過車電分離，解決資源錯配。其次是：實現(xiàn)電池全生命周期管理減少安全隱患；解決遠(yuǎn)途出行壓力。之后再會考慮電網(wǎng)、儲能等方面的優(yōu)勢。
盧毅 | 北京奧動新能源投資有限公司
第一個是賦能于主機廠。通過大數(shù)據(jù)對當(dāng)下的燃油車和新能源汽車價格對比后發(fā)現(xiàn)，同級別車甚至同平臺的電動車的價格要高出30%~40%，而私家車實際上更重視的是自有車輛的資產(chǎn)價值。而對于出租車、網(wǎng)約車更重視的是這輛車的使用價值。后補貼時代，我們認(rèn)為通過車電分離，我們把電池以租賃的方式來進(jìn)行運營，特別是根據(jù)私人用戶、公共出行用戶等不同用戶的需求，靈活的配置電池，通過關(guān)聯(lián)模式賦能于主機廠，降低整車制造成本，擴大銷售，釋放主機廠的產(chǎn)能，讓新能源汽車更具有競爭力，更受到市場的青睞。
第二個方面，換電模式更有利于賦能于電池的生產(chǎn)廠商，因為換電模式的核心是對電池全生命周期的管理和價值挖掘，也是新能源汽車使用過程中最直接的電池管理者。我們通過長期的運營，大數(shù)據(jù)的積累算法，實際上是可以實現(xiàn)對電池在各個狀態(tài)下的分析、養(yǎng)護(hù)和管理，讓每塊電池的價值得到最大的發(fā)揮，并且可以將這個數(shù)據(jù)與電池生產(chǎn)廠商、供應(yīng)商進(jìn)行分享，有利于進(jìn)一步提升電池的制造水平，改善電池的質(zhì)量，促進(jìn)整個電池行業(yè)的發(fā)展。
第三個方面，換電模式更有利于賦能現(xiàn)有的電池管理，讓電池更健康、更安全。目前大部分充電樁無人值守，同時地下停車場充電樁，存在著很大的安全隱患。而換電模式，我們可以通過對電池的全方位的監(jiān)控和管理，確保電池安全，盡可能的避免事故的發(fā)生，同時降低事故發(fā)生后帶來的進(jìn)一步影響。同時換電模式還可以對充滿電的電池進(jìn)行一定時間的安全靜置，降低事故的發(fā)生率。特別是換電模式，我們采取的是在相對恒溫恒濕的環(huán)境下的均衡充電，而且24小時有人值守，能夠為電動汽車在能源補給環(huán)節(jié)中提供安全的保障。
第四個方面，換電模式能更有利于的賦能車輛的用戶。目前大約有70%的汽車用戶是沒有固定的停車位，其中只有40%~50%的新能源汽車的用戶是能夠安裝上自己的專屬的充電樁，同時，采取快充的模式，對電池的壽命有一定損害。而且車輛充電和城市的用電高峰在很多時候是會疊加在一起的，進(jìn)一步加大城市電網(wǎng)的配電負(fù)荷。因此整體上來說，換電模式1~3分鐘快速換電時間快，效率高，不用改變司機傳統(tǒng)的能源補給習(xí)慣，實際上對用戶是更友好的。
第五個方面，換電模式是賦能二手車電池交易的一個有力的工具，因為當(dāng)前新能源的二手車市場上沒有形成。目前市場上，新能源二手車折價率還是非常低的。我們判斷核心的問題還是在于電池的價值無法評估，而換電模式下，運營商通過對電池的精細(xì)化的管理，總結(jié)出電池狀況的算法，可以為電池價值評估和流轉(zhuǎn)提供相應(yīng)的依據(jù)，并為金融機構(gòu)對電池資產(chǎn)屬性的界定，保險等各個方面提供參考。
第六個方面就是換電模式更有利于賦能于梯次利用。因為換電模式在統(tǒng)一的功率和環(huán)境下充電，對電池的保護(hù)應(yīng)該是相對來說是較好的。因此我們可以確保這個車用電池退役之后，它的性能最優(yōu)、一致性好，對于未來電池的梯次利用階段過程的保持均衡。再就是提供完整的數(shù)據(jù)監(jiān)測。2020年咱們報廢的動力電池將超過20萬噸，之后會更多，這樣的話通過我們的管理，應(yīng)該可以實現(xiàn)整個電子在全生命周期的更好的使用，也有利于現(xiàn)在我們整個社會資源的這樣一個集約。
第七個方面是賦能電池儲能工程化。隨著行業(yè)的發(fā)展，未來由多車企參與的換電聯(lián)盟必將形成，而聯(lián)盟的形成將推動電池標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程，通過電池規(guī)格、信息接口，以及電流電壓平臺的逐步統(tǒng)一，將為二手電池到儲能環(huán)節(jié)的工程化和堆積空間的排布提供極大便利。而每個換電站都具有1-2兆瓦的儲能能力，天然就是一個分布式的儲能場所。換電模式可通過集中式的能源管理分布式的儲能結(jié)構(gòu)和網(wǎng)點，統(tǒng)一消納風(fēng)能、太陽能、水力等可再生能源，幫助城市電網(wǎng)削峰填谷，推進(jìn)能源變革。
3、換電模式現(xiàn)在存在哪些問題和挑戰(zhàn)？
問卷 · 結(jié)果
現(xiàn)場專家表示換電模式發(fā)展的問題與挑戰(zhàn)最主要三點體現(xiàn)在：換電車型研發(fā)及電池規(guī)格統(tǒng)一的難度大、換電站建造成本高、缺乏成熟的商業(yè)和運營模式。
黃永和 | 中國汽車技術(shù)研究中心有限公司
第一個是換電車型目前不符合現(xiàn)行產(chǎn)品一致性的管理規(guī)定，這樣就導(dǎo)致在準(zhǔn)入、注冊登記特別年檢，還有二手車流通，包括交稅等環(huán)節(jié)存在相應(yīng)的問題。比如說公告管理環(huán)節(jié)，換電車輛目前難以符合車輛一致性的要求，特別是現(xiàn)有的管理體系當(dāng)中，一致性的要求，車與電池一定要一一對應(yīng)，所以這個是比較大的問題。電池在更新升級，特別是不同規(guī)格型號電池互相替換，在這些方面存在一定的制約。
第二個是在車輛使用環(huán)節(jié)，換電車型，比如說在注冊登記，年檢及流通等管理上邊，目前還沒有非常明確的一個管理規(guī)定。比如說注冊登記年檢事故鑒定過程當(dāng)中，同一刑事判定到底是怎么判定？存在非法改裝的風(fēng)險。比如說公安部道教中心就認(rèn)為你這種換電的模式，實際上是屬于非法改裝的一個類型之一。這一塊怎么解決，還需要相應(yīng)的進(jìn)行深入的研究。在后市場方面也就是說存在我們沒有動力車身也就是裸車流通的問題。電池產(chǎn)權(quán)還有一個過戶的糾紛，原因還是在交管部門，車輛登記證上沒有注明換電模式，所以下一步這個問題可能也要解決。
第三大方面是在稅收征管方面， 2022年年底免征新能源汽車購置稅，整個政策退出之后，可能會存在征管的問題，目前因為是免稅的，現(xiàn)在沒有問題，從計稅價格來看，車電分離后的電池價格是否應(yīng)當(dāng)納稅引起計稅價格問題，這個就是價格到底怎么判定？第二是關(guān)于納稅人，車+電兩位購置人或者是兩位業(yè)主的情況，會引起納稅主體不明確的問題。因為有兩個到底是以誰為主來交稅。最后一個是金融上的整車和電池分離，跟上面的問題是一樣的，所以這些問題如果不解決的話，你比如說做金融的這種車電分離，金融政策上面，那么很多東西是無法往下實施的。
第四個問題，充換電站的站組建設(shè)的難度非常大，用地成本最高，另外還有用電難，整個建設(shè)成本過高的問題。建設(shè)難的問題主要是換電站的用地規(guī)劃存在問題，報建管理體系目前也沒有統(tǒng)一，主要的原因是換電站建設(shè)規(guī)模和空間布局沒有納入地方的城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃，所以導(dǎo)致?lián)Q電站建設(shè)選址難，用地難和審批難。同時各地區(qū)在換電站建設(shè)報批過程當(dāng)中也存在歸口，管理單位不明確，建設(shè)審批規(guī)范和流程不完善，導(dǎo)致企業(yè)存在違法違規(guī)建設(shè)的風(fēng)險。用電難的問題就是電網(wǎng)企業(yè)配套供電設(shè)施增容，實際上目前還是缺乏改造的這種積極性。大型換電站和小型分布式換電站都需要一定水平的電力規(guī)模。換電站的電力增容，包括充電樁的建設(shè)問題跟這個問題是比較類似的。老小區(qū)和商業(yè)物業(yè)改造難，都是比較大的一個問題。
第五個是成本高的問題，換電站建設(shè)和運營成本相對來說比較高，一次性投入比較大，建設(shè)成本高，主要是包括場地需求、電池的儲備、換電站的建設(shè)，還有電力增容，這些成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我們整個充電樁的建設(shè)，同時運營成本也比較高，需要專人的職守，協(xié)助用戶要進(jìn)行更換和維護(hù)服務(wù)。
最后一個問題是還沒有摸索出盈利模式，截至目前為止，目前還沒有真正的充換電站的盈利模式、不清楚下一步的盈利點在哪，如何分賬等等，到目前沒有完全研究透。所以我認(rèn)為我們探索出一個比較好的盈利一個商業(yè)模式出來，但是最關(guān)鍵的問題，要找到盈利模式，讓參與各方都在里邊受益才有可能。
嚴(yán)曉 | 上海玫克生儲能科技
我們面臨的挑戰(zhàn)之一是如何在充、換電的過程中對電池進(jìn)行一些檢測，來避免電芯層面的安全隱患。換電的重要優(yōu)勢就是能夠統(tǒng)一收集數(shù)據(jù)，并有足夠的電池包的數(shù)量去建立一套在使用過程中的、標(biāo)準(zhǔn)化的日常檢測和診斷方法。比如熱失控往往是某一個電芯發(fā)熱，假如我們能夠提前判定某一個電芯內(nèi)阻比較大，就可以一方面減低充電電流同時把具有安全隱患的電芯換掉，從而在保障安全的前提下改善整個電池包的性能和使用壽命。
盧毅 | 北京奧動新能源投資有限公司
第一個是土地的問題，首先是找地難，其次就是用地屬性界定不規(guī)范，會造成運營企業(yè)在前期的業(yè)務(wù)拓展中會存在大量的困難。
第二個問題在于在大型城市發(fā)展的進(jìn)程中，因為城市的電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程是循序漸進(jìn)的，而換電模式因為是集中的充電集約化的管理，因此對于單個的換電站，電力增容其實還是需要比較大的容量，需要得到地方電網(wǎng)的支持。短時間內(nèi)在城市進(jìn)行大量的布局，就需要在電力增容上實現(xiàn)大的突破。所以以上兩點的實現(xiàn)將助力換電模式在一個城市快速布局和運營。
劉元春 | 北京新能源汽車股份有限公司
電池在換電運營，包括后續(xù)的儲能梯次利用，是有資產(chǎn)利用價值的，現(xiàn)在就是缺乏一個所謂的電池銀行或者電池資本公司，缺乏一個市場主體，因此希望有一個國家級的電池銀行，或者是各省市有各自由地方政府基金參與組建的電池資產(chǎn)公司，整體從前端把購車成本降低，同時解決客戶后端殘值低的問題，做到消費者購車一次性支出，提高購買力，同時促進(jìn)整個電池的循環(huán)利用。
從環(huán)保角度，因為現(xiàn)在的回收利用相當(dāng)于產(chǎn)權(quán)在客戶，這個電池如果在私人手里，電池不一定會流到正規(guī)的渠道去回收利用，可能導(dǎo)致電池后端的回收利用價值永遠(yuǎn)挖掘不出來。基本上現(xiàn)在回收利用的電池用量都是在公共領(lǐng)域，在私家車領(lǐng)域，實際上現(xiàn)在沒有真正的電池回收，而且隨著電池技術(shù)這兩年的進(jìn)步，電池壽命越來越長，我們覺得很大一個問題就是電池回收利用這塊，如果把電池全部保留在個人消費者手里，電池最終很難最后實現(xiàn)整個的，包括削峰填谷的參與電網(wǎng)的互動。因此，換電模式才能更好的促進(jìn)電池循環(huán)利用和電網(wǎng)互動等。
楊杰 | 上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心
目前上海地區(qū)使用換電模式的電動汽車占比不高，主要以蔚來汽車為主。在車輛換電數(shù)據(jù)的公共監(jiān)測方面，目前尚缺乏明確的地方或國家標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的車輛遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)，主要在車端運行。而車電分離，將導(dǎo)致車輛裝載電池頻繁變動，并且使充電行為脫離車輛監(jiān)測系統(tǒng)。當(dāng)前的車輛監(jiān)測體系并不適用于換電模式，未來制定車輛和換電站互聯(lián)互通的監(jiān)測體系，將有助于后續(xù)車輛安全監(jiān)測和電池溯源等工作的有效開展。
4、換電模式在未來有哪些發(fā)展方向？
問卷 · 結(jié)果
#您認(rèn)為換電模式在以下應(yīng)用場景中前景如何？
現(xiàn)場專家中，約96%的人看好換電在出租、網(wǎng)約車領(lǐng)域的應(yīng)用；超半數(shù)的專家比較看好換電在公交大巴、物流和重型卡車領(lǐng)域的應(yīng)用；在私家車領(lǐng)域換電應(yīng)用，31%的人表示不看好，45%的人持觀望態(tài)度，24%的人比較看好。
# 在換電站布局方面，您認(rèn)為服務(wù)半徑為多少公里較為合理？
現(xiàn)場專家比較認(rèn)可的換電站的服務(wù)半徑為5km-7km（占比34%）和7km-10km（占比27%）。
李成 | 交通運輸部科學(xué)研究院
換電在公共領(lǐng)域方面，公交車換電不太理想，在巡游出租車方面有一定的發(fā)展前景。我們認(rèn)為換電出租車在以下兩種場景下能夠發(fā)揮出較大優(yōu)勢：出租車運營強度較大的城市，如廈門，雙班模式，日均運營時間超過20h ，日均運營里程 500km 。快充每次約 1.5h ，慢充每次約 6-8h，占用出租車運營時間；司機無居家充電條件的城市，如北京，土地資源稀缺，司機多居住在遠(yuǎn)郊區(qū)，車不開回家，無法居家慢充，市內(nèi)快充電費貴且占用時間。
劉昱池 | 蔚來汽車
目前蔚來在私人化領(lǐng)域應(yīng)該是投入最大的，其中59個城市、7條高速、135個站點，累計服務(wù)60萬次。在工信部的支持下，也發(fā)布了換電車型的公告，所以也會通過結(jié)合換電模式來逐步實現(xiàn)車電分離。我們覺得車電分離不僅僅是通過換電將車和電池物理分離，還包括從換電車型公告、保險、稅收、車電分離銷售等一整個傳統(tǒng)車輛銷售體系的創(chuàng)新。
我認(rèn)為換電站是車電分離天然發(fā)生的一個非常契合的場景。比如說車主希望租用不同類型的電池，可以通過換電站來進(jìn)行這樣的操作，是非常天然合理的場景。蔚來今后的一個重要的發(fā)展的方向——車電分離的商業(yè)模式，本質(zhì)上就是我們要讓電動汽車電池常用常新，降低車主的初次購車成本，然后保證電池的流通和質(zhì)量。
我們希望把換電站龐大的物聯(lián)網(wǎng)，通過數(shù)據(jù)智能，通過車聯(lián)網(wǎng)，用戶APP，把換電站和用戶連接起來、站與站之間連接起來、不同型號的電池也可以在空間和時間上進(jìn)行全國的流轉(zhuǎn)和調(diào)度，然后一方面也把站和車輛，用戶和用戶連接起來。舉個例子，我們之前試驗過反向換電，在用電高峰，一些用戶可以在家里把電池用私人樁充上電，然后送來我們的換電站，這樣換電站的需求也可以得到滿足，能起到削峰填谷的作用。所以在未來，我們的數(shù)據(jù)智能可以在換電和車電分離整個調(diào)度運營上，發(fā)揮非常大的作用。
張帆 | 中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟
換電模式是在未來一段時期內(nèi)在特定領(lǐng)域（專用領(lǐng)域）對充電模式的一種補充和解決方案，其本身與充電相較而言在不同維度上各有其優(yōu)劣，在專用領(lǐng)域可能有更為廣闊的市場空間，但在私人領(lǐng)域全面推廣困難較多，除了經(jīng)常提到的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)產(chǎn)品、安全、成本、土地等方面影響因素，我們還應(yīng)考慮換電對整車品牌價值的影響，如何解決在使用同一塊電池的基礎(chǔ)上保證車主對不同品牌車輛、車型的認(rèn)可度的問題值得深入思考。整體來講，無論充電、換電都是能源補給的一種方式，隨著電池技術(shù)進(jìn)本、成本降低，車輛續(xù)航里程（電池能量密度）增加、充電倍率提高、安全保障提升，有序充電、智能充電的普及應(yīng)用，電池的智能化管理、回收利用體系的建立，充電較于換電的一些劣勢將逐步克服，換電的一些優(yōu)勢將不再明顯。對于用戶來講，既可充電又可換電的車輛能夠提供更多、更靈活、更友好的能源補給選擇，充/換電兩種技術(shù)的融合能夠為電動汽車用戶提供更為便利的能源補給服務(wù)。
劉元春 | 北京新能源汽車股份有限公司
希望從電氣架構(gòu)和通訊協(xié)議，機械和電氣接口，以及換電電池箱規(guī)格這三方面去推進(jìn)兼容性。因為上一代新能源汽車基本都是油改電的產(chǎn)品，所以底盤差異太大，大家做這種標(biāo)準(zhǔn)化電池箱還比較難，但是隨著下一代產(chǎn)品大家都在開發(fā)純電平臺，這樣的話在特殊領(lǐng)域，比如說出租車、網(wǎng)約車，因為出租車、網(wǎng)約車大家各個車型的尺寸基本都是三廂車2.65米左右的軸距，所以說在尺寸（包括車身高度、離地高度）、車身質(zhì)量性能、控制、電池成本等，實際上是比較能做到一致的。所以說在出租、網(wǎng)約這種特定領(lǐng)域，推進(jìn)兼容性的標(biāo)準(zhǔn)化電池包還是有可行性的。
關(guān)于公告同一型號判定上需要放開對于電池的限制因素。實際上的制約主要還是因為隨著后補貼時代，尤其車電分離模式下，消費者選擇在車輛續(xù)航里程選擇上，假如市內(nèi)出行，可以租用一個短里程的電池包，這樣出于經(jīng)濟性考慮，可以配備一個磷酸鐵鋰的電池包就沒問題；但比如說客戶下個月有長里程的需求，要出遠(yuǎn)門，這樣的話就需要配一個三元的電池包，能達(dá)到更高的里程。這就需要從車型原始設(shè)計端，要求企業(yè)既能兼容這種磷酸鐵鋰的短里程的電池包，又能兼容這種三元的長里程電池包。
從企業(yè)開發(fā)設(shè)計上，只要保證了電池包的重量偏差不大，整車的所有安全性能應(yīng)該是沒有問題的，伴隨著這種軟件定義開發(fā)的進(jìn)一步普及，車輛能夠迅速識別出來是哪種類型的電池包，這樣所有跟整車、跟電池包的通訊協(xié)議都能夠快速匹配。所以說不同電量、不同材料種類的電池包匹配到一個同一整車上，從技術(shù)上是完全沒有問題的。
聶亮 | 杭州伯坦科技工程有限公司
目前來看，車電分離是目前突破整個電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展瓶頸唯一可行的道路，用戶負(fù)擔(dān)電池資產(chǎn)從商業(yè)邏輯和從產(chǎn)業(yè)邏輯上都不合理。所以說車電分離勢在必行。因為在商業(yè)邏輯的基礎(chǔ)上，車電分離以后所選擇的技術(shù)路線目前看來可能是換電的技術(shù)路線比較切合車電分離商業(yè)目標(biāo)。探索一個合適的商業(yè)模式至關(guān)重要。
換電模式發(fā)展的三個要素：車，網(wǎng)絡(luò)、電池銀行，三個主體所組成的一體化生態(tài)非常重要。如果從一體化的標(biāo)準(zhǔn)來看，我們認(rèn)為能源供應(yīng)應(yīng)該是一個獨立的的或者說開放的第三方，應(yīng)該對所有的整車和電池企業(yè)都開放，只有這樣規(guī)模才能擴大。
客戶的規(guī)模越大越容易運營，因為換電跟充電不一樣，充電樁可能形不成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，大概率是規(guī)模不經(jīng)濟模型。換電則大概率是規(guī)模經(jīng)濟的。對于換電能源供應(yīng)這種方式來說，不會去區(qū)分你是哪個行業(yè)的，不管什么車，私家車、物流車或者客車，都能夠提供能源服務(wù)，就跟中石化加油站一樣的。
所以換電要做一個真正的獨立第三方能源供應(yīng)商的話，必須做到電池資產(chǎn)是要能夠證券化，即能夠源源不斷的從全社會募到資金的。服務(wù)需要具有普遍性，只有普遍的服務(wù)，才能算社會基礎(chǔ)設(shè)施。如果不是普遍服務(wù)，你說我只給物流車，或者我只給出租車，或者我只給重卡服務(wù)，你不可能獲得基礎(chǔ)設(shè)施這樣的一個政策支持，也很難在資本市場上獲得認(rèn)可。所以換電網(wǎng)絡(luò)或者能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，必須是一個普遍服務(wù)。
我們的觀點就是說每一個環(huán)節(jié)，車、站、電池宏觀上必須一體化，微觀上每個板塊的商業(yè)模式必須能夠抽象量化通用，這樣才能通過證券化、通過資本來保持現(xiàn)金的穩(wěn)定的，否則資產(chǎn)負(fù)荷較重整個體系是難以為繼的。
盧毅 | 北京奧動新能源投資有限公司
我們認(rèn)為，換電模式的發(fā)揮，首先是在公共出行市場可以實現(xiàn)換電站在一個城市快速實現(xiàn)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局，真正體現(xiàn)換電”快”的優(yōu)勢和價值，實現(xiàn)換電模式在單個城市可持續(xù)運營的基礎(chǔ)。后期是私人用戶領(lǐng)域，私人用戶相對于公共用戶需求是更多樣化的，因此私人用戶領(lǐng)域是換電模式效益提升，換電站盈利水平和換電生態(tài)多樣化可持續(xù)性的一個關(guān)鍵因素，也是未來換電模式發(fā)展的藍(lán)海市場。
通過2016～2019，我們在多個城市的成功案例，其實也可以看到政策面是發(fā)生了真正的變化的。從最開始政府在觀察換電模式行不行？能不能做？17、18、19逐步的在政策層面上給予支持，從探索換電模式到鼓勵換電模式，以及2020年兩會政府工作報告中將換電站首次納入“新基建”，其實也真正明確了2020年應(yīng)該是換電模式的一個風(fēng)口的啟豐年。換電模式真正在國家層面定義為鼓勵和支持的階段了。
在國家和地方層面，在政策定位補貼政策等各個方面將換電全面納入到使換電模式真正可以全面享受目前和充電站同等政策條件。換電模式，充電模式真的可以在平等的條件下共同發(fā)展。我們認(rèn)為隨著換電模式逐步被認(rèn)可和接受，標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)該也是未來換電模式從百花齊放到整個量變的一個核心因素，因此標(biāo)準(zhǔn)化可能是未來3到5年我們這個行業(yè)的核心的工作。
5、針對換電模式未來的發(fā)展有哪些建議？
問卷 · 結(jié)果
# 您認(rèn)為未來是否有可能實現(xiàn)換電與充電并存？
現(xiàn)場專家對于換電模式未來發(fā)展都持有樂觀的態(tài)度。55%的人認(rèn)為可能5年內(nèi)實現(xiàn)充換電的并行發(fā)展；24%的人認(rèn)為可能在5-10年內(nèi)可實現(xiàn)充換電并存。
黃永和 | 中國汽車技術(shù)研究中心有限公司
第一個是要加快優(yōu)化準(zhǔn)入管理體系的建設(shè)研究。比如說調(diào)整換電車型同一型號判定條件，對不同的供應(yīng)商，同一型號的動力電池或者是同一車輛升級電池等情況，不要求換電車輛的合格證，對應(yīng)電池序列號，允許不同電量的電池根據(jù)應(yīng)用場景需求靈活配套裝車。在政策上面應(yīng)該做相應(yīng)的調(diào)整。同時要簡化應(yīng)改變電池類型而進(jìn)行的新能源產(chǎn)品，從一型號認(rèn)證的流程，主要的目的是讓降低企業(yè)認(rèn)證周期，包括整個認(rèn)證的成本。同時車輛登記注冊環(huán)節(jié)也要增加相關(guān)的備注信息，比如說要備注車電分離，專門有這樣的一個字段，保障消費者在年檢，包括二手車流通環(huán)節(jié)，能夠合規(guī)使用，不能讓它出現(xiàn)相應(yīng)的風(fēng)險。
第二是調(diào)整完善財稅支持方案。首先是要完善換電車型，補貼清算的管理措施，但換電站運營的企業(yè)應(yīng)該對這一塊是比較清楚，實際上這也是一個痛點。換電企業(yè)應(yīng)當(dāng)將車輛與電池所有信息及時上傳至國家監(jiān)控平臺，確保換電電池來源可查，去向可追溯，節(jié)點可控，確保汽車在監(jiān)管條件下能夠正常清算補貼。
第三是關(guān)于要明確換電車型車輛購置稅稅基核算方法，以及納稅人要明確計稅價格是否包括電池，電池價格到底以什么方式來進(jìn)行相應(yīng)的判定，同時也要調(diào)整目前機動車統(tǒng)一發(fā)票的樣式，應(yīng)該是分成兩個發(fā)票。
第四是引導(dǎo)地方政府將換電站建設(shè)規(guī)模和空間布局要納入地方城鄉(xiāng)規(guī)劃，同時明確換電站建設(shè)的整個審批的流程。這里邊的最關(guān)鍵的問題，如果不納入這種城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃的話，用地問題很難解決。同時要建立項目備案和審批流程，完善換電站建設(shè)的項目管理體制，包括所需的流程。這里邊最重要的是有關(guān)部門的協(xié)調(diào)工作，要進(jìn)一步明確和細(xì)化換電站的應(yīng)急政策，接下來要進(jìn)一步簡化審批環(huán)節(jié)的要求，比如說在禁煤區(qū)單位等區(qū)域建設(shè)，換電站，無錫單獨辦理建設(shè)工程規(guī)劃許可證和施工許可證，這個都是實際的問題。
第五，要加大財稅金融政策的支持力度，應(yīng)該重點在換電站建設(shè)和配套運營服務(wù)方面給予支持，鼓勵地方人民政府地方財政給予換電站建設(shè)的補貼。要出臺相應(yīng)的指導(dǎo)性政策文件，來明確補貼金額補貼方式和申報方法。電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)該積極落實優(yōu)惠電價政策，降低電力的使用成本。接下來是加強金融服務(wù)支持，鼓勵政策進(jìn)行銀行來提供低息中長期貸款，或者是發(fā)揮股權(quán)投資基金的作用，來引導(dǎo)各類基金和投資公司參與換電運營項目的。
最后一個是鼓勵或引導(dǎo)不同主體加強合作，創(chuàng)新融資方式，解決不同車型應(yīng)用場景和盈利模式不清晰的問題。比如說我們最近也提出了這么一個比如說電池企業(yè)不太愿意參與的話，我們能不能入把做梯次利用的，這些企業(yè)引進(jìn)來，比如說鐵塔公司，在不同的場景，不同的比如說一些固定場地的，比如說渣土車，包括混凝土攪拌車，實際上它都是相當(dāng)于在固定場地來運營的。對于這樣的應(yīng)用場景，我們要必須深入的分析，根據(jù)應(yīng)用場景來確定不同的發(fā)展模式。比如說渣土車和混凝土攪拌車，這個需求還是非常大的。
李成 | 交通運輸部科學(xué)研究院
換電出租車方面，第一是因地制宜選擇技術(shù)路線，考慮本地新能源汽車推廣應(yīng)用總體要求、出租運營時空特點、換電站建設(shè)條件等因素，統(tǒng)籌設(shè)計出租車電動化發(fā)展目標(biāo)和路徑， 宜充則充、宜換則換 。選擇了換電模式技術(shù)路線的城市，要同步做好配套保障，保證換電式電動出租車應(yīng)用效果，維護(hù)出租行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。
第二是優(yōu)化管理政策，破除發(fā)展障礙。明確換電站設(shè)備屬性認(rèn)定和對應(yīng)的審批管理流程，縮短審批時間，協(xié)同推進(jìn)換電站建設(shè)與電力配網(wǎng)增容，提升電力增容便利性。
第三是完善標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，促進(jìn)電池互換。推動換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，規(guī)范換電式電動車的支架結(jié)構(gòu)，電氣接口、換電接插件安裝位置等軟硬件標(biāo)準(zhǔn) 促進(jìn)不同企業(yè)和車型間電池互換。
第四是引導(dǎo)整車制造、關(guān)鍵零部件、換電站運營、出租車運營、動力電池、電池回收利用等企業(yè)開展全生命周期的全鏈條合作，共同探索責(zé)任共擔(dān)、利益共享的合作模式。
第五是鼓勵模式創(chuàng)新，提升運營效果。積極探索“車電分離”“電池租賃”等 商業(yè)模式 ，降低出租車運營企業(yè)購車壓力。
第六是強化行業(yè)要求，及時考核評價。強化準(zhǔn)入管理，對車輛和換電站的重點技術(shù)指標(biāo)和服務(wù)內(nèi)容設(shè)置必要的行業(yè)要求，杜絕低技術(shù)水平的產(chǎn)品和低服務(wù)能力的企業(yè)進(jìn)入。
劉元春 | 北京新能源汽車股份有限公司
第一我們建議整車同一型號判定上要“三元和磷酸鐵鋰這種電池材料允許互換，不允許在同一型號下”這個限制取消。
第二，補貼支持方面，在換電站建設(shè)運營方面的補貼支持還是比較少，我們建議還是在換電設(shè)施，按照充電給予充電量或者運營企業(yè)一定的財政運營獎勵資金。
龔慧明 | 能源基金會
換電得到了大家近期的關(guān)注和討論，一定原因也是因為我們在電動化的進(jìn)程中遇到了問題。比如說現(xiàn)有的純電里程很短、充電困難、充電慢、初始購置的價格高；而換電模式則更有利于電池安全管理、對電網(wǎng)的充電影響更低、更有利于儲能等。這么多問題究竟哪個問題最突出，是我們要首先嘗試解決的問題。
其次，時間的變化會對這些問題的優(yōu)先次序產(chǎn)生什么樣的影響？舉個最簡單的例子，我們都知道電動車過去這10年里程和價格都發(fā)生了天翻地覆的變化。那么未來10年，如果我們的電動車能夠做到800公里甚至1000公里，然后我們的成本能做到20萬左右甚至以內(nèi)，那么對我們的換電會產(chǎn)生什么樣的影響？那么換電在這種情況下，是否仍然存在必要的市場空間，這個空間又會是在哪兒？未來換電站的規(guī)模會如何？會扮演一個怎樣的角色？
第三個層面的問題就是，充電、換電的發(fā)展是不是可以與光伏和固定式儲能的發(fā)展一體化考慮，形成政策的合力？我們都希望政策能夠創(chuàng)造一個更好的支持性環(huán)境，能夠考慮一些市場空間的放開以及補貼。這里面重點考慮的是固定式儲能?，F(xiàn)在儲能絕大多數(shù)都是抽水蓄能的方式，隨著電動車的大規(guī)模發(fā)展，導(dǎo)致電池成本下降，性能提高以后，給電化學(xué)儲能的快速增長提供了一個新的選擇，確切說是一個新的可能性。
但這里面又出現(xiàn)一個問題，就是我們的換電站，它是可以發(fā)揮儲能作用的?，F(xiàn)在國家探討的固定式儲能是儲能電站，規(guī)?？隙ㄊ潜确植际綋Q電站的儲能規(guī)模要大很多的。在原有大規(guī)模固定式儲能和電動車未來這種分布式的移動式的儲能以及換電站小規(guī)模的儲能，三者之間有什么樣的聯(lián)系？同樣的，固定式電化學(xué)儲能也在探討推進(jìn)，是不是能推進(jìn)國家政策對光伏發(fā)電、固定式儲能、充換電站形成一個政策合力,一體化的去考慮發(fā)展。
龔慧明 | 能源基金會
從出行的角度來說，我們做過調(diào)查：真正有車一族，開車單程超過300公里的這種長途旅行一年的次數(shù)非常少：有25%的人在一年中，這種長途旅行一次都沒有；三次以內(nèi)的占了75%以上。
那么這其實就符合剛才說的換電里程多樣化，基于電池尺寸也好、容量也好，提供了一個實現(xiàn)經(jīng)濟性最優(yōu)的靈活出行的供給方案，基于偶爾的長途旅行換裝高容量電池，而沒有必要在日常短距離出行中長期背負(fù)沉重的需求小的大電池。
我個人認(rèn)為，換電模式在現(xiàn)階段確實是解決我們所碰到的問題的一個很有效的方式。但未來能夠發(fā)展的程度，取決于換電站本身自己的定位和它本身的發(fā)展，同樣也受限于外界的技術(shù)進(jìn)步因素。這包括電池本身的技術(shù)進(jìn)步、成本變化，也包括它是不是能真正變成一種可靠的商業(yè)模式，并且能夠給出行提供一個最經(jīng)濟化的基于需求的靈活供給解決方案。
