根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，上半年我國乘用車?yán)塾嬩N量為771.2萬輛，同比下降22.5%，但隨著二季度銷量回暖，累計跌幅已有所收窄。
不過，整體下行的市場環(huán)境加劇強(qiáng)者更強(qiáng)、弱者更弱的馬太效應(yīng)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-5月，排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計為708.9萬輛，占汽車銷售總量的89.1%，高于上年同期0.6%。這也意味著剩余百余家車企只能爭奪區(qū)區(qū)不到10％的市場份額，足以見得競爭的激烈。
其中，自主品牌面臨的挑戰(zhàn)尤其巨大。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，中國品牌乘用車1-5月銷售226.4萬輛，同比下降32.5%，市場份額為37.1%，同比下降2.8個百分點(diǎn)。
可以很明顯地看出，乘用車市場優(yōu)勝劣汰愈發(fā)明顯，市場銷量愈發(fā)向頭部企業(yè)集中。而與此同時，整體市場下行、規(guī)模小、效益差的車企更會加速失去其賴以生存的狹小市場空間。
具體來看，根據(jù)上半年40家銷量墊底車企排行，東南汽車以倒數(shù)第40名的名次入榜，這家成立于1995年的自主車企算是中國汽車行業(yè)中的“老大哥”，誕生之際，憑借三菱技術(shù)的發(fā)動機(jī)，曾一時風(fēng)頭無兩。2003年，銷量就達(dá)到了8.5萬輛，要知道，當(dāng)時全國乘用車銷量才300萬輛左右。
此后，東南汽車相繼推出DX系列車型，例如DX3、DX5以及DX7等也收獲一片擁躉，尤其是DX3銷量有幾個月甚至銷量過萬。不過，隨著市場競爭加劇與產(chǎn)品力下滑，東南汽車從2018年開始銷量出現(xiàn)了大幅度下滑，而今年上半年東南汽車銷量為6317輛，同比下滑了58.2%。
緊隨其后的還有漢騰汽車、大乘汽車和寶沃汽車，其中，漢騰汽車和眾泰汽車同屬鐵牛集團(tuán)旗下，兩者之間有著“血緣關(guān)系”，但也同樣因為嚴(yán)重的逆向研發(fā)在如今激烈的市場競爭中后繼無力，上半年銷量累計5995輛，同比下滑高達(dá)73.8%；而本身品牌知名度較低的大乘汽車在自主品牌市場更是艱難求生，2020年前6月的銷量僅有5770輛，月均銷量在三位數(shù)左右。
渴望借中國市場重生的德國寶沃品牌也令人唏噓。曾經(jīng)旗下車型沃BX7月銷量一度突破5000輛大關(guān)，但質(zhì)量問題直接導(dǎo)致了月銷量開始走下坡路，2019年全系車型銷量幾乎腰斬，直至被神州租車以39.73億正式收購。今年上半年，寶沃累計銷量5012輛，同比暴跌了八成。
此外，大部分銷量大幅下滑的自主車企，是由于無法在國六排放標(biāo)準(zhǔn)實施后順利過渡，比如北汽銀翔、比速汽車、力帆汽車、獵豹汽車、東風(fēng)裕隆、華泰汽車等。其中，獵豹汽車、力帆汽車以及比速汽車的上半年銷量均下滑至三位數(shù)。
還有不少上榜的車企是新能源車企，比如江鈴新能源、云度汽車、愛馳汽車、新特汽車、知豆汽車、康迪汽車、電咖汽車等，其中，知豆汽車、康迪汽車、電咖汽車上半年銷量為零，幾乎已經(jīng)處于停產(chǎn)的階段。
眾所周知，2015年是國內(nèi)新能源車發(fā)展元年，此后短短4年時間，銷量由20萬輛增加到107萬輛，新能源這一發(fā)展熱點(diǎn)，也吸引了眾多傳統(tǒng)車企以及新造車企業(yè)競相發(fā)展新能源車型。例如，江鈴新能源、知豆、康迪、電咖等都是為此而生。
不過，隨著國家對于新能源車補(bǔ)貼的逐步退坡，一些電動車品牌出現(xiàn)大幅下滑，尤其是主打低端市場的純電動車型。比如，知豆汽車在補(bǔ)貼后的價格僅售3萬-5萬元，一度被一二線限牌城市稱為“占號神器”，為此，知豆D2在2017年全球新能源汽車銷售榜中名列第6位，表現(xiàn)不俗。
不過，從2017年起，拿不到新能源汽車補(bǔ)貼的知豆銷量大幅下滑，已經(jīng)陷入了破產(chǎn)的邊緣，同樣處于類似處境的還有康迪汽車。
值得注意的是，銷量倒數(shù)40名的車企，目前統(tǒng)計數(shù)據(jù)仍為企業(yè)旗下乘用車銷量，例如福田汽車、江西五十鈴、鄭州日產(chǎn)等企業(yè)的商用車車型銷量并未統(tǒng)計在內(nèi)，不過，從另一個角度而言，這也意味著上述車企“商轉(zhuǎn)乘”的戰(zhàn)略并未成功。
