中國將成為電動汽車和儲能等應(yīng)用中鋰離子電池回收的最大市場之一，電池回收是個系統(tǒng)性的工程，規(guī)范化、專業(yè)化處理是必由之路。伴隨各路資本紛紛開始入局，電池回收產(chǎn)業(yè)的藍(lán)海正在慢慢形成。動力電池回收是個大問題。不僅關(guān)乎產(chǎn)業(yè)發(fā)展，關(guān)乎民眾健康，同時也關(guān)乎企業(yè)責(zé)任與切身利益。
1、“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”
退役電池正以排山倒海之勢席卷而來。據(jù)國內(nèi)咨詢機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截至2019年年底，全國新能源汽車保有量已經(jīng)超過381萬輛。按照動力電池5-7年的的平均使用壽命來算，到2020年為止，國內(nèi)累計(jì)退役的動力電池規(guī)模或?qū)⑦_(dá)到20萬噸。
毫無疑問，如此巨大的退役量，能否妥當(dāng)處理誠為茲事體大。正如業(yè)內(nèi)某從業(yè)人員所說：“退役動力電池的無害化處理，是支撐整個新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。退役動力電池能否綠色環(huán)保處理，決定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展?！边@絕對不是冠冕堂皇的說辭。
其實(shí)，早在2018年，國家就已出臺“動力電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”，要求車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，但是僅從主機(jī)廠角度而言進(jìn)展依舊緩慢。至于電池生產(chǎn)商與動力電池回收處理商，雖然整體發(fā)展呈多元化趨勢，但是回收體量依然渺小。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年初，雖然我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家，僅2019年就新增企業(yè)超700家。但是廢舊動力電池實(shí)際回收量不足2萬噸，回收率僅10％。
就目前來看，電池回收利用監(jiān)管體系的科學(xué)性、有效性亟需建立。據(jù)悉，目前傳統(tǒng)汽車報(bào)廢及回收利用的市場混亂尚未有效治理，報(bào)廢汽車及動力電池多數(shù)被非正規(guī)收購、非正規(guī)拆解，回收過程沒有得到有效監(jiān)管，回收地點(diǎn)又偏僻。不僅如此，缺乏資質(zhì)的個人和小作坊非法回收動力電池，直接排放廢棄物，已經(jīng)造成了部分區(qū)域環(huán)境的嚴(yán)重污染。
此前，就有媒體報(bào)道過電池回收領(lǐng)域的“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”。
“幾個人租個倉庫，網(wǎng)上發(fā)發(fā)信息，就能搞起回收?！眹鴥?nèi)某新能源產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員表示，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉(xiāng)一帶，回收“游擊隊(duì)”不在少數(shù)。
“既無正規(guī)流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術(shù)含量。非正規(guī)回收甚至比正規(guī)企業(yè)還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患?！痹搹臉I(yè)人員深表憂慮。
值得注意的是，復(fù)雜的技術(shù)也成為電池回收過程發(fā)展慢的重要原因。業(yè)內(nèi)分析指出，電池回收的安全風(fēng)險(xiǎn)至今仍難以解決，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)關(guān)于電池剩余壽命及一致性評估的標(biāo)準(zhǔn)和體系并不健全。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。這都給回收帶來了不少難題。
看來，電池回收是個系統(tǒng)性的工程，規(guī)范化、專業(yè)化處理是必由之路。
2、“正規(guī)部隊(duì)”與“產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”
開展專業(yè)化動力電池回收，不少企業(yè)都在積極行動。日前，京津冀動力蓄電池回收利用示范項(xiàng)目――巴特瑞科技5萬噸電池拆解項(xiàng)目舉行開工儀式。據(jù)悉，巴特瑞科技將在天津建設(shè)國內(nèi)首個動力電池“帶電物理拆解”基地，打通產(chǎn)業(yè)鏈最后一公里。到2020年年底，其中1萬噸生產(chǎn)線將率先建成并投入使用。業(yè)內(nèi)人士指出，巴特瑞科技“工藝鏈條短、運(yùn)營成本低、規(guī)模效益強(qiáng)”，在動力電池回收市場具有極強(qiáng)的競爭力。
此外，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導(dǎo)和規(guī)范動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)運(yùn)營，2019年底，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》?！吨改稀芬笮履茉雌嚿a(chǎn)企業(yè)在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)；含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，且收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。
根據(jù)國家規(guī)定，車企是新能源汽車廢舊動力電池回收的責(zé)任主體，廠家會依托4S店等建立電池回收網(wǎng)點(diǎn)。一般來說，回收網(wǎng)點(diǎn)在回收到廢舊動力電池后，會將其送回車企，車企在初步鑒定后，依據(jù)電池衰減程度，將它分別移交給當(dāng)?shù)刂付ǖ奶荽卫闷髽I(yè)或回收利用企業(yè)。
據(jù)了解，目前國內(nèi)主要參與電池回收的正規(guī)廠商多為第三方回收企業(yè)如光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等，還有鋰電材料企業(yè)如華友鈷業(yè)、天賜材料等，動力電池生產(chǎn)企業(yè)如寧德時代、比亞迪、國軒高科等。
在戰(zhàn)略布局上，車企單打獨(dú)斗者非常少，普遍趨勢是選擇與第三方回收企業(yè)或者電池生產(chǎn)企業(yè)抱團(tuán)合作。目前國內(nèi)最大規(guī)模的動力電池回收利用合作組織要屬長安、比亞迪、銀隆新能源等十多家企業(yè)和中國鐵塔的回收聯(lián)盟。
“除了關(guān)鍵技術(shù)的突破，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)之間相互合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士表示。
據(jù)業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)測算，2020年動力電池回收市場經(jīng)濟(jì)規(guī)模將超過100億元。即便已達(dá)百億規(guī)模，動力電池的回收市場目前離頂峰還相距甚遠(yuǎn)，預(yù)計(jì)在2025年這一市場將會擴(kuò)大到850億元左右；到2030年，隨著全球電動化的進(jìn)一步普及，回收規(guī)模將有望超過1200億元。
不難預(yù)見，動力電池回收產(chǎn)業(yè)的藍(lán)海正在慢慢形成，未來前景十分廣闊，下一階段伴隨各路資本紛紛開始入局，“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”的市場也將得到規(guī)范。同時，中國也將成為電動汽車和儲能等應(yīng)用中鋰離子電池回收的最大市場之一。
