業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大眾憑借其在技術(shù)上的積累以及大規(guī)模的研發(fā)布局有機(jī)會在中端市場分得一些市場蛋糕。
5月29日，大眾汽車集團(tuán)與江淮汽車在北京人民大會堂簽署戰(zhàn)略合資合作協(xié)議: 大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃投資10億歐元，獲得江淮汽車控股股東江汽控股50%的股權(quán)，并增持合資公司江淮大眾的股權(quán)至75%。
交易計(jì)劃在今年底之前實(shí)行。江淮大眾有望早于華晨寶馬，成為實(shí)質(zhì)上第一家改變股比的中外汽車合資公司。
2018年10月，寶馬宣布增持其在中國合資公司華晨寶馬的股權(quán)至75%，開創(chuàng)外資控股在華合資車企的先河。不過，華晨寶馬股東雙方計(jì)劃于2022年完成股權(quán)調(diào)整的變更。
根據(jù)國家發(fā)改委、商務(wù)部于2018年6月28日發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放: 2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。中國汽車產(chǎn)業(yè)合資股比放開的大幕由此拉開，股比博弈成為業(yè)內(nèi)最關(guān)注的焦點(diǎn)。
在華晨寶馬官宣調(diào)整股比計(jì)劃，2019年特斯拉在華獨(dú)資建廠后，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，后續(xù)肯定會有其他車企跟進(jìn)，戴姆勒、大眾也不斷傳出想要調(diào)整股比的傳聞。
值得注意的是，此次大眾在增持江淮大眾股比的同時(shí)，還成為了江淮汽車母公司的大股東。另外，還計(jì)劃成為同在合肥的動力電池供應(yīng)商國軒高科的第一大股東，從而在華建立一個(gè)更完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈體系。
“寶馬增持華晨寶馬的目的是謀求控股，掌握更多話語權(quán)，以便導(dǎo)入更新的技術(shù)和更多的產(chǎn)品，這更多是技術(shù)層面上的布局。這次大眾入股江淮的背景是全球汽車業(yè)向智能化、電動化戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)型。大眾江淮和華晨寶馬是完全不同的，前者并不是簡單的技術(shù)布局，而是基于深思熟慮后，上升到長遠(yuǎn)戰(zhàn)略層面上的布局?！?月31日，中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
值得注意的是，在各大跨國公司當(dāng)中，大眾電動化轉(zhuǎn)型極為堅(jiān)定。中國是全球最大的新能源汽車市場，也是大眾全球最重要的市場。
“我們現(xiàn)在要準(zhǔn)備好應(yīng)對未來中國汽車市場變化的能力，同時(shí)我們整體業(yè)務(wù)也需要做出調(diào)整和適應(yīng)?！?月29日，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者電話采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)。
對中國汽車企業(yè)而言，合資股比帶來的行業(yè)格局變化值得重視。大眾一系列動作背后的邏輯，也為走在十字路口的汽車合資公司，提供了新的思路。
另一條電動化路徑
大眾在中國共有三家主要的合資公司。成立于1984年的上汽大眾，大眾和上汽集團(tuán)各持股50%；成立于1991年的一汽-大眾，一汽集團(tuán)和大眾、奧迪分別持股60%、30%、10%；成立于2017年的江淮大眾，專門生產(chǎn)新能源汽車，雙方各持股50%。
大眾最早透露試圖改變合資股比的計(jì)劃是在2019年3月。在德國狼堡總部的大眾集團(tuán)年會上，迪斯在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)透露出大眾想要提高在華合資公司股比的計(jì)劃。不過，他未表示會是哪一家合資公司。
不過，目前來看，大眾在合肥的一系列舉措并不只是調(diào)整一家合資公司的股比那樣簡單。
“布局的每一步都是經(jīng)過設(shè)計(jì)的。在集團(tuán)層面，（對江汽控股）形成了50%對50%的股權(quán)分配。但電動化方面，大眾要控股江淮大眾75%。并且，還要有能夠自己說了算的電池，所以入股了國軒高科。這幾步棋，是基于對電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略研判，和在深思熟慮下做出的戰(zhàn)略性選擇?！备队谖浔硎尽?
迪斯坦言，增持江淮大眾的股權(quán)對于大眾在華長期發(fā)展是非常重要的一步。
首先，通過增持江淮大眾股份，能讓大眾獲得管理權(quán)，這對大眾以后在中國的戰(zhàn)略執(zhí)行具有深遠(yuǎn)意義和便利性；其次，可以擴(kuò)大大眾的專利庫，有了更多的研發(fā)能力、專利池和技術(shù)儲備，將為大眾下一步在中國市場的發(fā)展打好基礎(chǔ)；此外，能夠更好地去提升在中國的電動戰(zhàn)略發(fā)展布局，加快電動化進(jìn)程，帶來更多元的戰(zhàn)略和品牌。
另外，入股同處合肥的國軒高科，它的電池能力、資源和產(chǎn)能可為大眾在華的三家合作伙伴共用，以此獲得電池層面上很好的資源儲備。
據(jù)迪斯透露，江淮大眾會和一汽-大眾、上汽大眾擁有不同的品牌，它所針對的細(xì)分市場也會不一樣。從江淮大眾自身的特點(diǎn)來看，小型純電動車將是江淮大眾的切入點(diǎn)。
有業(yè)內(nèi)人士坦言，雖然大眾暫時(shí)沒有像特斯拉那樣推出極具市場吸引力的電動化的產(chǎn)品，但憑借其在技術(shù)上的積累以及大規(guī)模的研發(fā)布局，其是有機(jī)會在中端市場分得一些市場蛋糕的。
值得注意的是，大眾將把合肥視作下一個(gè)階段在華智能化、電動化發(fā)展的重要據(jù)點(diǎn)。
去年5月，大眾在華的首個(gè)智慧城市項(xiàng)目已落戶合肥，大眾全資子公司逸駕智能在此開展未來移動出行相關(guān)項(xiàng)目的研發(fā)與測試；此番入股江淮和國軒高科，也是為大眾在華的電動化戰(zhàn)略做全面布局。
可以看到的是，在大眾的中國電動化戰(zhàn)略思路上，不再是傳統(tǒng)的依靠合資公司導(dǎo)入產(chǎn)品，而是另辟一條電動化路徑，在中國本土就形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。不僅掌握了合資公司的控股權(quán)，也投資了中國的零部件企業(yè)。
大眾電動車MEB平臺將于今年下半年分別在上汽大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠投產(chǎn)，根據(jù)此前透露的信息，MEB平臺在華投放的電池供應(yīng)商是寧德時(shí)代?！翱紤]到我們對電池的巨大需求，我們需要多家供應(yīng)商的格局，同時(shí)也是在控制供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)?！?月29日，大眾中國CEO馮思翰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，在大眾中國未來的電池、電芯供應(yīng)當(dāng)中，國軒高科會是重要的一環(huán)，后續(xù)將同時(shí)向大眾在華的三家合資公司供應(yīng)電池。
在最近的一周，江淮汽車、國軒高科的股價(jià)一路上漲，經(jīng)歷多個(gè)漲停板。盡管大眾已經(jīng)是兩家A股上市公司的大股東，大眾中國CEO馮思翰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)表示，大眾不能夠干預(yù)或重度干預(yù)上市企業(yè)江淮汽車的運(yùn)行，會把注意力放在合資企業(yè)之中。對于國軒高科，從大眾集團(tuán)角度來講，現(xiàn)在還沒有必要介入到他們管理層當(dāng)中，而是幫助其進(jìn)一步鞏固市場位置。
江淮們的出路
對安徽省來說，大眾的兩項(xiàng)投資可以帶動當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)、貢獻(xiàn)稅收，拉動經(jīng)濟(jì)，更重要的是對本土企業(yè)的帶動與扶持。
國軒高科是中國第三大動力電池制造商，但是與寧德時(shí)代、比亞迪之間存在明顯的技術(shù)水平和市場差距。在中國動力電池領(lǐng)域，市場集中度不斷提高，加之日韓電池的強(qiáng)勢入華，國軒高科面臨著巨大的市場考驗(yàn)。
國軒高科雖然在國內(nèi)有不少合作的車企，但是主要向中國自主品牌供貨，集中在中低端產(chǎn)品。長遠(yuǎn)來看，存在不小的發(fā)展瓶頸。而背靠大眾之后，國軒高科有機(jī)會擴(kuò)大自己的市場規(guī)模，也有更多的資金、資源投入研發(fā)。對于處于第二梯隊(duì)的國軒高科來說，這是現(xiàn)階段提升產(chǎn)品競爭力的有力手段。
江淮汽車原來是一個(gè)全系列完全自主的地方國營企業(yè)，以商用車起家，近幾年切入乘用車領(lǐng)域。不過，由于近年市場競爭加劇，江淮的市場表現(xiàn)并不如人意。
“產(chǎn)業(yè)變革也即電動化，混合經(jīng)濟(jì)改革，進(jìn)一步擴(kuò)大改革開放，這三個(gè)機(jī)會江淮都抓住了。如果放棄、失去這些機(jī)會，沒有搶上窗口期，江淮就有可能在下一輪競爭中出局?！备队谖湔f。
汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷巨變，中國汽車市場也充滿變化，呈現(xiàn)出明顯的優(yōu)勝劣汰、兩極分化的格局，競爭不斷加劇。對于江淮這樣缺乏足夠的市場競爭力的企業(yè)而言，與跨國公司合作，也是在尋找企業(yè)未來的一條出路。
“江淮自己沒有特別的技術(shù)儲備，與大的跨國巨頭一塊合作，風(fēng)險(xiǎn)要小很多。”6月1日，資深汽車媒體人鐘師接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
值得注意的是，隨著合資股比的放開，外企陸續(xù)調(diào)整在華合資公司的股比，中國汽車企業(yè)必須清醒認(rèn)識到，競爭將全面加劇，產(chǎn)業(yè)面臨全面洗牌，而這將倒逼汽車國企加快改革和調(diào)整。特別是，汽車電動化的進(jìn)程，則讓這一問題變得更加迫切。
“外國大公司的資金充裕，拿出幾十億比較容易。不像造車新勢力需要面對融資問題，得到處去說服、動員大家，融幾個(gè)億就已經(jīng)不容易了。在電動車市域，競爭是非常激烈的。除了技術(shù)競爭，資本競爭明顯加劇?！?月1日，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
一方面，中國進(jìn)一步改革開放，把汽車產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展。另一方面，在開放的情況下，增強(qiáng)自主品牌競爭力，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下面對的課題。
“做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)，自主品牌必須參與到國際性競爭中。終有一戰(zhàn)，這一‘戰(zhàn)’已經(jīng)到了，我們要以戰(zhàn)斗的姿態(tài)、學(xué)習(xí)的態(tài)度迎接，要有自信，同時(shí)虛心改進(jìn)自身，提高核心競爭力。這是中國本土車企當(dāng)下要做的，而不能再給5年、10年，那樣時(shí)機(jī)就錯(cuò)過了?！备队谖渥詈蟊硎尽?
