摘要：大眾入股江淮和合肥國(guó)軒有自己的商業(yè)邏輯。大眾在中國(guó)年銷量達(dá)400萬(wàn)輛規(guī)模，這是大眾最重要的市場(chǎng)。但大眾在中國(guó)也正進(jìn)入一個(gè)新結(jié)盟時(shí)代，這是由于汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型和消費(fèi)變化所帶來(lái)的。
文 | 王國(guó)信
5月28日晚間至5月29日晨間，動(dòng)力電池上市公司國(guó)軒高科、江淮汽車，以及德國(guó)大眾汽車集團(tuán)先后發(fā)布公告，將日前熱傳的重磅消息正式做實(shí)。大眾方面宣布，計(jì)劃投資10億歐元購(gòu)入江淮汽車集團(tuán)50%的股份，并增持合資車企江淮大眾股份至75%，變革合資企業(yè)管理模式，同時(shí)投資約 11 億歐元獲得國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司26%的股份并成為其大股東，以支持未來(lái)集團(tuán)的電動(dòng)化發(fā)展。
受德國(guó)大眾入股的消息刺激，江淮汽車在7個(gè)交易日中6次漲停，市值幾乎翻了一倍，這是江淮自上市以來(lái)都沒(méi)有過(guò)的“盛況”。實(shí)際上，自2017年與大眾合資的愿望實(shí)現(xiàn)之后，江淮幾乎每一次漲停都和大眾扯上了關(guān)系，而此次同為徽系的江淮汽車動(dòng)力電池合作方合肥國(guó)軒也因此受益成為資本市場(chǎng)的熱門。
江淮汽車和合肥國(guó)軒同樣都是安徽企業(yè)，自從2017年千里姻緣一線牽之后，大眾似乎讀懂了這些合資背后的意義。從業(yè)內(nèi)來(lái)看，江淮大眾一開(kāi)始成立并不被看好，這家合資公司最開(kāi)始不得上先生產(chǎn)經(jīng)由大眾調(diào)教的江淮產(chǎn)品，隨著西雅特國(guó)產(chǎn)計(jì)劃出現(xiàn)變化，大家判斷這樁政治聯(lián)姻走不長(zhǎng)久。但現(xiàn)在來(lái)看，合資背后可拓展的空間很大。大眾真不愧是最了解中國(guó)的國(guó)際車企。
大眾入股江淮和合肥國(guó)軒有自己的商業(yè)邏輯。大眾在中國(guó)年銷量達(dá)400萬(wàn)輛規(guī)模，這是大眾最重要的市場(chǎng)。但大眾在中國(guó)也正進(jìn)入一個(gè)新結(jié)盟時(shí)代，這是由于汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型和消費(fèi)變化所帶來(lái)的。在此前，大眾依靠自己的內(nèi)燃機(jī)車供應(yīng)鏈體系，在中國(guó)建立了成熟且穩(wěn)定合的合資聯(lián)盟，并在中國(guó)擊敗了所有對(duì)手而笑傲江湖。2019年，大眾的市場(chǎng)份額接近20%，而所有中國(guó)自主汽車的市占率為39%。
但隨著新能源汽車時(shí)代的到來(lái)，大眾需要建立另一套聯(lián)盟體系，這是因?yàn)檎麄€(gè)新能源汽車時(shí)代的供應(yīng)鏈和價(jià)值體系都發(fā)生了改變。大眾選擇了國(guó)軒和江淮，這兩家企業(yè)在行業(yè)中并不屬于最強(qiáng)的存在，但有自己的獨(dú)到之處，這可以解決大眾在中國(guó)發(fā)展上的核心零部件問(wèn)題。盡管大眾之前和寧德時(shí)代有過(guò)采購(gòu)簽約，但主機(jī)廠對(duì)于自己掌控核心部件的要求和警惕從未消失。包括戴姆勒近期也在參與中國(guó)動(dòng)力電池制造商孚能科技的IPO項(xiàng)目。當(dāng)然，江淮在新能源汽車上多年自主開(kāi)發(fā)的積累，也是現(xiàn)階段大眾所需的。
大眾集團(tuán)在新能源汽車時(shí)代的布局，并不僅僅再是南北大眾而已。在中國(guó)，大眾還投資了一些涉及智能科技的初創(chuàng)公司，并且數(shù)量在增多。實(shí)際上，如果我們重審汽車企業(yè)在過(guò)去幾年時(shí)間中的發(fā)展，可以發(fā)現(xiàn)諸多國(guó)際汽車集團(tuán)都在為轉(zhuǎn)型作出自己布局，這包括投資了諸多小型企業(yè)以獲得技術(shù)和更新的理念。以前這種投資主要集中在歐美地區(qū)，但現(xiàn)在逐步出現(xiàn)在中國(guó)。某種意義上來(lái)說(shuō)，這代表了產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)弱關(guān)系在全球格局上的變化。
中國(guó)市場(chǎng)的一些經(jīng)驗(yàn)確實(shí)給了大眾不少啟發(fā)，最新的一個(gè)案例是之前一汽大眾設(shè)立的捷達(dá)品牌。這個(gè)主打經(jīng)濟(jì)型汽車市場(chǎng)的品牌在成立一年后在中國(guó)占據(jù)了1%的市場(chǎng)份額，大眾正計(jì)劃將捷達(dá)出口到國(guó)外，并希望汲取來(lái)自捷達(dá)經(jīng)濟(jì)型車的經(jīng)驗(yàn)，以便在東南亞等地區(qū)和豐田更好的競(jìng)爭(zhēng)。長(zhǎng)久以來(lái)，這一直是大眾的軟肋所在。而在新能源汽車領(lǐng)域，大眾更新希望開(kāi)拓出與燃油車時(shí)代的不一樣的布局，比如有更多話語(yǔ)權(quán)。
這也與汽車產(chǎn)業(yè)股比開(kāi)放有關(guān)。德國(guó)車企寶馬早在2018年就宣布了增持華晨寶馬股比至75%，大眾此前曾傳出要調(diào)整在華合資車企的股比，但遭遇到上汽和一汽強(qiáng)烈的反應(yīng)。當(dāng)時(shí)人們就預(yù)測(cè)，大眾很可能改變江淮大眾的股比。但無(wú)論如何，大眾此次入股江淮、控股江淮大眾是汽車行業(yè)少有的大動(dòng)作。在之前，雖然有福特入股江鈴汽車、戴姆勒入股北汽等跨國(guó)企業(yè)參與中國(guó)車企股權(quán)改革的先例，但持股比例之高，大眾還是第一例。這不僅僅是大眾的商業(yè)決策，也是國(guó)企混改開(kāi)放度的新注腳，甚至也可以將之解讀為中德制造合作的更進(jìn)一步。
